E-volo — первый в мире мильтикоптер

Воздушная техника e-volo — это первый в мире мильтикоптер. В октябре 2011 года в Германии прошли его полетные испытания. Воздушная машина работает на электрическом двигателе, который питается от аккумуляторов. На первом образце аккумулятора хватает только на 10-25 минут, в зависимости от того, кто сидит в кресле или там вообще никого нет.

воздушная техника

Аппарат управляется при помощи джойстика, который позволяет управлять машиной на расстоянии. Поэтому воздушная техника e-volo может управляться как дистанционно, так и сидящим на аппарате человеком. Бортовой компьютер обеспечивает контроль за управлением, в ведении компьютера находиться управление высотой, поворотами. Пилоту только необходимо при помощи джойстика задать направление. Всего у аппарата 16 винтов.

В будущем разработчики планируют увеличить продолжительность полета данной техники до одного часа. Немецкие инженеры уже разработали коммерческую версию, которая является более усовершенствованной, однако дизайн и компоновка воздушного аппарата останутся прежними.

В данный момент разработчики ищут инвесторов, которые бы вложили деньги в массовое производство этих летательных аппаратов.

К записи "E-volo — первый в мире мильтикоптер" 3 комментария
  1. Рудвас:

    Ничего нового тут нет. Модели давно уже летают. А первый турболёт 1958 года, причём уже с реактивным двигателем, успешно летал в 1958 году управляемым лётчиком испытателем Гараниным А. Сейчас этот аппарат в музее авиации в Жуковском под Москвой.
    Пока для употребления предлагаются обыкновенные мотоциклетные или автомобильные недорогие двигатели, к которым пропеллера-турбины устанавливаются непосредственно на валы двигателей. Нет автомата перекоса, хвостових пропеллеров, (самое слабое звено в вертолёте) и прочих премудростей.
    2. Большой спектр использования. Заправка топливом малого и среднего размера возможна на любой автомобильной заправке.
    3.Абсолютная безопасность полётов, благодаря новым разработкам в электронике и новым техническим решением ручного управления автора Рудваса, что позволяет в принципе использовать турболёт и без електронного управления в простых недорогих конструкциях. Защищённые от внешних воздействий пропелера-турбины, позволяют турболёты успешно использовать в горной, лесистой и песчаных местностях. В горах , например, турболёт может привязываться альпинистским канатом непосредственно к скалам, позволяя успешно проводить спасательные операции. При аварийных ситуациях, допустим одновремённая остановка одного из двигателей – их может быть три, четыре, пять, шесть сразу же половинки труб поднимаются вверх на 140-180 градусов, образуя тормозную юбку, как у волана для бадминтона и турболёт сразу начинает опускаться вниз без вращения в разных плоскостях. Вверху турболёта имеется контейнер с парашютом, который позволяет спасать весь аппарат. И если не срабатывает парашют турболёта, его можно покинуть с индивидуальным парашютом. Что собственно и было главной задачей – безопасность полёта и приземление в аварийных и прочих неблагоприятных ситуациях. Вашему вниманию предлагается конкретная схематическая конструкция турболёта для серийного промышленного производства , как авиатакси, на четыре – пять человек, рассчитанные для перевозок от 10 до 500-1000 км. Потребление бензина, газового или водородного топлива соответствует автомобилю среднего класса. Безопасное и быстрое перемещение в воздушном пространстве – предполагаемая скорость от 200 до 400 км/час. Возможна более высокая скорость, 600-750 км/час, но уже с меньшим количеством пассажиров и применения более мощных силовых установок.

  2. Рудвас:

    Ниже текста на Фиг. 1 — снимок из патентного материала: вид турболёта спереди в состоянии посадки. Половинки труб подняты вверх, и турболёт опускается как волан бадминтона. Половинка каждой трубы в свою очередь гидравликой раскрывает дополнительные створки на обе стороны, увеличивая площадь с целью оказывать более сильное воздействие на стабилизацию опускающегося аппарата. Двигатели при этом работают всё же на подъём, что бы аппарат не так быстро опускался. Вверху кабины установлен в контейнере парашют, на случай аварийного отказа двигателей всех четырёх турбин. Однако он может приземлиться и на двух турбинах. Если одна отключится из-за неисправности, то автоматически отключается противоположная по диагонали вторая турбина, для исключения перекоса аппарата. При аварийной посадке выбрасываются парашют, но скорость посадки может бать всё таки великоватой если есть перегруз. И в этом случае на повышенной скорости первыми будут повреждены трубы, что смягчит удар турболёта о землю. Пневматические сиденья так же смягчат удар. В результате пилот и пассажиры не пострадают. Практически экипаж и пассажиры должны остаться живими и невредимыми при падении с высоты 5-8 метров горизонтального полёта. И если скорость посадки и на большой высоте – свыше 200-500 метров, будет всё таки большая, пилот и пассажиры когут самостоятельно катапультироваться с индивидуальными парашютами. В одном документальном фильме была заснята авария вертолёта, который при спасении людей в горах, зацепился при крене лопастями за гору, которые тут же рассыпались и покатился вертолёт как колобок вниз. А если бы это был мой турболёт, то он при касании корпусами труб в любом положении автоматически бы выровнялся в вертикальное положение при єлектронном управлении. И остался бы цел, потому, что двигатели с пропеллерами-турбинами защищены корпусом трубы. К тому же мой турболёт можно закрепить в горах на наклонную плоскость, если будет возможность , зацепившись альпинистским канатом или тросом и висеть. И не только в горах. Может «привязаться» к любому зданию или вышке, что невозможно сделать ни одним летательным апаратом в мире. Позволяя призводить спасательные операции на любой неудобной и неприспособленной территории.

    Предполагаемое строительство турболёта Рудваса.
    Самое главное – двигатели. Из всех двигателей лучше всего, которые мне приглянулись — это двигатели от мотоциклов БМВ и КТМ, они практически одинаковы и из за большой серийности относительно недорогие . Заводской цены я не знаю, а по интернету они фигурируют по 2000-3000 долларов. Поэтому полный набор может быть от 12 до 18 тысяч долларов. Но лучше всего поехать в Германию и там заказать именно под турболёт — без коробки передач, механизма сцепления, карданного привода и прочей мелочи, что значительно снизит их размеры и вес. К тому же и стоимость снизится. И завезти их на нашу территорию можно как запчасти, что существенно снизит таможенную пошлину. Здесь в моём выборе сыграло ещё и то, что они имеют очень малый расход топлива — 3,5 литра на 100 км. в мотоциклетном режиме движения на скорости 100 км/час. при выдаче 50 лошадинных сил. Что в применении , я уже Вам сообщал, расход в полёте будет сравним с автомобилем, что особенно важно при дальних полётах. И этими двигатели можно питать бензином с любой автомобильной заправки по пути полёта. А если пользоваться авиа двигателями тип Ротэкс, то аппарат будет привязан к месту заправки авиа топливом, что очень не удобно. Материалы в комплексе будут стоить примерно 10-15 тысяч долларов. Плюс работа. Парашют , который изготовляют в Казани, сколько стоит я не знаю. Сколько будет стоить работа? Честно сказать, вообще не представляю. Думаю, не менее 10-20 тысяч долларов. Плюс электронное управление, самое простое — минимум 1000-2000 долларов при нашей разработке. Моё ручное управление будет стоить от 500, но не более 2000 долларов. В итоге получается примерно 60 — 70 тысяч долларов. Но к тому же при доводке и настройке агрегата до рабочего состояния могут возникнуть дополнительные непредвиденные расходы, при переделке некоторых узлов — прежде всего рамы. А так же при устранении возникших неожиданных неполадок, как: вредные вибрации, и не подогнанные режимы работ системы в целом. Особенно при настройке трубы, так как она играет в моей конструкции важнейшую роль. При консультации с Кандидатом Технических Наук Киселёвым Е.Д.(это он давал отзыв) по поводу стоимости, то он сказал, что для первого образца нужно планируемую сумму минимум удвоить. Тогда не будет такого тесного ограничения в финансах, что позволит разрабатывать более полноценный агрегат. Но даже и такая сумма — 140 000 -150 000 выгоднее, чем стоимость Полтавского вертолёта на два человека, который стоит арабам 150 000 долларов. И ещё он сказал, что если турболёт будет летать со скоростью хотя бы 160-180 км/ час, что я считаю очень мало, то это будет ваше огромное достижение. Это, я так думаю, сразу выведет по конкуренции турболёт на первые позиции. Что , я думаю, станет самым главным фактором для его производства. В данном отзыве г.Киселёв Е.Д. указывает на то, что мной не предоставлены компоновочные чертежи, рассчёты и прочее. Однако, что бы это всё предоставить, его нужно сделать, испытать и запротоколировать его данные и его возможности. А гадать на кофейной гуще, я считаю нецелесообразным. Тем более, что моя новая система ручного управления, является секретной, можно сказать моим НОУ-ХАУ. И я думаю, патентовать её или нет.
    Кстати вышеуказанный К.Т.Н.-Киселёв Е.Д. и его фирма , разрабатывают для Киева вертолёт с двумя винтами, то им выделили 4,5 миллиона долларов. Правда с обязательным требованием — что бы был сертификат на Украину. А стоимость сертифицирования обходится в 80-90 % от выделенных им средств. На каждый болт и на каждую гайку нужен отдельный сертификат! Они также разработали для квадрокоптера электронное управление за 200 000 долларов. А мне пообещали сделать повтор этой схемы за 100000 долларов. На 8 компьютерах и массой «примочек.» Для меня это фантастические суммы. Мы с радио любителями, можем сделать электронное управление на гироскопе в 70-80 раз дешевле.
    Но для начала можно сделать просто переходной опытный образец от действующей модели квадрокоптера , к основному прототипу, изготовив его на старых роверных движках типа «Сузуки», «Ямаха» , без кабины и прочих «излишеств». Рама, трубы, движки — 3-4 штуки и электронное управление. Это будет стоить предполагаемо 10000 долларов.
    Ну а что и как делать, решайте сами. Из всех недостатков присущим летательным аппаратам, я считаю, что мой турболёт их не имеет, и самый безопасный по всем параметрам. Я сам страшно боюся высоты, и летать даже на самолётах для меня пытка. Но на своём агрегате, я бы наверно полетел бы. Правда, на очень низкой высоте — 3-5 метров. Не более! Кстати, существует на высоте до 1 -2 метров экранный эффект. Летая на такой высоте, грузоподъёмность очень сильно увеличивается, что при полётах над водой очень выгодно. В 70-годах даже делали экранолёты!!!.И были эффективнее самолётов! Единственный недостаток моего турболёта- это его вид. Один киевский авиационный специалист назвал его летающим забором. Но лучше летать на «заборе», но полностью безопасно, не разбиваясь оземь, что я считаю самым главным фактором для его производства и эксплуатации. К тому же конструкция вертолётов достигла практически своего конца и дальнейшее совершенствование его, практически закончено, несмотря на применения самых совершенных новейших материалов и всевозможных ухищрений. А если применить эти материалы в производстве турболётов, то турболёты моей конструкции будут вообще будет вне конкуренции .
    П.С. Зависимость скорости и грузоподъёмности у турболёта практически такая же, как и у вертолётов и самолётов:
    При весовой нагрузке на одну лошадиную силу не более 1,5 кг, общего веса – скорость турболёта может достигать 700 и более км/час.
    При нагрузке на 1 л.с груза 2-2,5 кг, скорость может достигать 500 км/час.
    При нагрузке на 1 л.с. груза 3-3,5 кг, скорость может достигать до 300 км/час.
    При большей нагрузке скорость сильно падает и использовать турболёт уже можно только в крайнем случае.
    Поэтому для аэротакси предлагается на 1 лошадиную силу от мощности двигателя, не более 3 кг общей нагрузки.

  3. Рудвас:

    Пардон ребята! Недавно вычитал, что первый квадрокоптер был изобретён итальянцем ещё в 1922 году. Выглядел он несуразно нынешним представлением, но был действующим экспонатом.

Оставить свой комментарий

Поиск по сайту
© 2017    Самое Интересное    //    Войти   //    Вверх